Những tài xế không chuyên
Không xác định làm nghề lái xe nhưng H. cũng quyết tâm đi học lái cho bằng bạn bè và sử dụng khi cần thiết. Có bằng lái xe trong tay, trong khi đang rảnh rỗi chờ làm thủ tục “đi bển” (xuất khẩu lao động - P.V), H. xin bố mẹ 5 triệu đồng “ký quỹ” vào Công ty taxi Mai Linh để học việc, “kiếm cơm”.
Tài xế không chuyên, bát nháo xe thương quyền nên chất lượng dịch vụ bắt đầu có dấu hiệu đi xuống.
Nộp hồ sơ, ngay lập tức, H. được công ty gọi lên thi tuyển. Sau vòng sơ tuyển không mấy khó khăn, hồ sơ được “thẩm định” một cách sơ sài, H. cùng mấy tay lái mới được công ty “tập huấn” một số nội dung về pháp luật, nội quy và văn hóa kinh doanh. Cái thứ mà theo H.: “Chẳng để làm gì vì những đứa như em, đi lái taxi chủ yếu để… luyện tay lái là chính”.
Thế rồi, sau 3 tháng trầy trật, cầm xe chạy cố “không âm” (đủ tiền lệnh để hưởng %), trong một lần va chạm giao thông, H. đã bỏ nghề. “Nói cho to tát là đơn phương chấm dứt hợp đồng, sẽ mất tiền ký quỹ nhưng để sửa xe cũng mất “sêm sêm” nên em rút. Phía công ty cũng chẳng kiện cáo vì thực ra, họ cũng có mất gì đâu”.
Không chọn “luyện tay lái” kiểu như H., T. vốn là một tay lái công nông từ cái thời đang mặc sức “đại náo đường liên thôn”. Sau khi có chủ trương cấm công nông, T. đi học lái xe để “chuyển đổi nghề”. Qua nhiều phi vụ lái thuê cơ cực, nhiều cơ hội “dòm ngó” mối lái cho công ty, đơn vị không thành, T. đành lòng với nghề lái taxi. Không có vốn nên qua người bạn giới thiệu, T. xin được vào lái cho hãng MeKong với mức ký quỹ 3 triệu đồng.
“Bạn cho lại 1 triệu “hoa hồng” được hưởng từ phí giới thiệu nên tổng cộng, em chỉ phải đóng 2 triệu. 2 triệu đồng cho 1 phi vụ chạy nghề, dù nghề nào thì cũng là quá rẻ phải không anh?” - T. nói. Thế rồi, cũng sau mấy tháng, T. lặng lẽ rút mà không chờ đủ thời gian nhận lại tiền ký quỹ.
Theo A. - một người từng làm “giám đốc điều hành” cho hãng taxi MeKong thì, việc các lái xe tự ý bỏ việc diễn ra khá nhiều. Theo quy định, nếu đơn phương chấm dứt hợp đồng khi chưa đủ thời gian ký kết (thường là sau 2 năm), lái xe chỉ được nhận lại khoảng 50% tiền ký quỹ. Tuy nhiên, khi xe gặp sự cố va quệt, số tiền còn lại không nhiều hơn so với tiền sửa chữa nên nhiều lái xe “bỏ của chạy lấy người”.
Bát nháo thương quyền
Cùng với việc vào lái cho các công ty taxi để “học việc”, còn có rất nhiều trường hợp mua lại xe của công ty, cũng hoạt động vận tải hành khách như xe chính hãng nhưng quyền quản lý là của chính người sở hữu xe. Có nghĩa là, khi một người có tiền, họ góp cổ phần với công ty theo kiểu mua lại xe của công ty với nguyên logo, thiết bị, thương hiệu và được nhận “lốt” (điểm báo khách) bình thường. Hàng tháng, họ chỉ phải đóng phí quản lý (khoảng 4 - 5 triệu đồng), còn lại mọi thu nhập, chi phí, thời gian hoạt động, lái xe tự chịu trách nhiệm.
C. – lái cho hãng taxi Lam Hồng cho biết: “Sẵn có vốn, em mua lại xe taxi của hãng (gọi là xe thương quyền). Dù giá cao hơn chút đỉnh so với thị trường (trong đó có tính thêm giá thương hiệu, thiết bị - P.V) và chi phí quản lý hàng tháng nhưng hoạt động tự do, thoải mái hơn. Cứ dăm bảy ngày, bọn em mới phải đưa xe lên hãng đo đếm km và kiểm tra thiết bị. Với xe thương quyền, đôi khi bọn em có thể làm giá với khách và đặc biệt là không phải lo chỉ tiêu tiền lệnh, không bị quản lý về mặt thời gian, địa điểm”.
Với xe thương quyền, các hãng taxi có thể huy động vốn từ các cá nhân, không phải lo doanh thu và một số sự vụ phát sinh vì lái xe hoàn toàn chịu trách nhiệm độc lập. Chỉ với hình thức “bán thương hiệu”, các “ông chủ lớn” có thể hưởng lợi nhuận mà không phải bỏ vốn đầu tư. Cũng chính vì thế, quy mô của công ty không ngừng được mở rộng nhưng thực chất, vốn thực có của đơn vị không thay đổi.
Theo C.: “Các hãng taxi càng có uy tín thì số xe thương quyền càng nhiều. Với dịch vụ này, thị hiếu người sử dụng đóng vai trò quyết định, vì thế, để có được nhiều “cuốc”, kiếm thu nhập khá thì người mua xe thường chọn xe của các hãng lớn mà khách hàng đã quen sử dụng. Điều đáng nói là, lượng xe thương quyền hiện nay trong 1 công ty khá lớn (vì không bị giới hạn) nên nhiều khi, tiếng là anh em cùng công ty nhưng bọn em gần như không biết nhau. Hoạt động độc lập, “lời ăn, lỗ chịu” nên đôi khi, giữa các lái xe cùng hãng cũng cạnh tranh gay gắt”.
Với những lợi ích từ bán thương hiệu, việc chuyển nhượng xe thương quyền giữa các lái xe cũng được các hãng taxi tạo điều kiện tối đa. Như C., sau một thời gian mua xe thương quyền, nay đã bán lại cho người khác. “Chỉ phải đến công ty làm lại hợp đồng, không mất gì. Một số hãng lớn như Mai Linh, khi chuyển nhượng xe thương quyền, công ty thu 10 triệu đồng” - C. cho biết.
(Còn nữa)
