Việc đầu tư cao tốc đem lại hiệu quả lớn trước mắt cũng như lâu dài cả về mặt xã hội lẫn kinh tế.
Do đó phát triển đường bộ cao tốc là động lực để tăng cường kết nối các phương thức vận tải”, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Nhật đã khẳng định như vậy khi trao đổi với phóng viên TBTCVN.
* PV: Đường cao tốc thường phải đầu tư mức vốn rất lớn, với thực tế của Việt Nam hiện nay, chú trọng phát triển các cao tốc liệu có phù hợp không, thưa Thứ trưởng?
- Thứ trưởng Nguyễn Nhật: Việc đầu tư các tuyến cao tốc là bước đi đúng cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) Việt Nam, vì nó phù hợp với chiến lược và các quy hoạch chuyên ngành GTVT được Thủ tướng phê duyệt. Với đặc điểm địa hình Việt Nam dài và hẹp, việc ưu tiên cho đầu tư đường sắt và đường bộ cao tốc là hoàn toàn phù hợp, nhưng đầu tư cho đường sắt suất đầu tư cao, đòi hỏi phải đầu tư đồng bộ toàn tuyến mới đem lại hiệu quả, còn đường bộ cao tốc đầu tư theo từng đoạn tuyến ngắn, đầu tư xong khai thác ngay, đem lại hiệu quả sớm.
 |
Thứ trưởng Nguyễn Nhật |
Đường bộ lại là phương thức chủ đạo để kết nối với các phương thức vận tải với nhau, do đó phát triển đường bộ cao tốc là động lực để tăng cường kết nối các phương thức vận tải. Mặt khác, tổng mức đầu tư cho đường cao tốc giai đoạn 2000 - 2015 đạt khoảng 313.724 tỷ đồng, ước tính khoảng 25 -28% tổng mức đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng toàn ngành GTVT không phải là quá lớn. Ngoài ra, suất đầu tư của đường cao tốc hiện nay khoảng 14 - 15 triệu USD/km chỉ tương đương 50% suất đầu tư của đường sắt cao tốc là 30 - 32 triệu USD/km, đây cũng là lợi thế khi đầu tư đường cao tốc.
Bên cạnh đó, Bộ GTVT đã có đánh giá trên 2 mặt là hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội. Thông qua đầu tư các tuyến cao tốc đã rút ngắn được khoảng cách, tiết kiệm chi phí, hỗ trợ việc lưu thông hàng hóa, tạo mạng lưới liên hoàn, kết nối, thu hút đầu tư không chỉ cho các tỉnh có tuyến cao tốc mà còn có các địa phương trong vùng ảnh hưởng. Cụ thể như: Đối với các dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, ước tính giảm được 50% thời gian đi lại, giảm khoảng 30% chi phí. Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại và 20% chi phí; đối với Quốc lộ 14 (đoạn từ Pleiku - Cầu 110) tỉnh Gia Lai, lợi ích mang lại khoảng 244 tỷ đồng/năm, trong khi doanh thu từ thu phí sử dụng đường bộ khoảng 167 tỷ đồng/năm; đối với Quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đắk Nông, lợi ích mang lại khoảng 104 tỷ đồng/năm, trong khi doanh thu từ thu phí sử dụng đường bộ khoảng 79 tỷ đồng/năm...). Như vậy, có thể khẳng định việc đầu tư cao tốc đem lại hiệu quả lớn trước mắt cũng như lâu dài cả về mặt xã hội lẫn kinh tế là không thể phủ nhận. Tuy nhiên, Bộ GTVT cũng luôn xem xét, tính toán nhằm cân đối nguồn lực đầu tư cũng như định hướng thu hút đầu tư đồng bộ giữa các phương thức vận tải (đường bộ - đường sắt - đường thủy - đường biển - hàng không).
* PV: Khi quyết định lựa chọn hình thức đầu tư phát triển đường cao tốc, Bộ GTVT có đánh giá tác động từ những hình thức đầu tư khác như hàng không, đường biển để so sánh hiệu quả trước khi quyết định không, thưa Thứ trưởng?
- Thứ trưởng Nguyễn Nhật: Việc đánh giá tác động của các hình thức đầu tư khác đã được tính toán cụ thể, chi tiết thông qua mô hình dự báo và hoạch định Chiến lược phát triển GTVT chung trên toàn quốc đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Đặc biệt gần đây nhất, tại Quyết định 326/QĐ-TTg ngày 1/3/2016, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống đường cao tốc có tính toán đến kịch bản phát triển chung của ngành GTVT, nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và vẫn đề xuất kịch bản phát triển hệ thống đường cao tốc theo quy hoạch trên. Đồng thời, khi chuẩn bị đầu tư xây dựng các dự án, Bộ GTVT đã chỉ đạo, rà soát, cân nhắc rất kỹ và đánh giá tác động của các hình thức đầu tư trong cả khâu lập, thẩm định quy hoạch cũng như đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông mới. Do đó, việc đánh giá và so sánh hiệu quả khi lựa chọn cao tốc đã được các chuyên gia của ngành GTVT tính toán kỹ khi xây dựng các kịch bản phát triển của từng phương thức vận tải và hoàn toàn phù hợp với các chiến lược, quy hoạch của ngành GTVT.
* PV: Việt Nam có hệ thống sông, biển rất lớn, vậy vì sao ngành GTVT không lựa chọn phát triển hình thức đầu tư đường sông, đường biển, sông pha biển mà chỉ chú trọng phát triển cao tốc?
- Thứ trưởng Nguyễn Nhật: Trên thế giới không chỉ các quốc gia sâu trong nội địa mà ngay cả các quốc gia có thế mạnh về vận tải biển như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia vẫn tập trung phát triển hệ thống đường cao tốc. Điều đó cho thấy, trong bất kì điều kiện nào thì hệ thống đường bộ cao tốc vẫn là một trong những trục xương sống của mạng lưới giao thông quốc gia, do khả năng tiếp cận đa dạng của các đối tượng khai thác (xe con, xe du lịch, xe khách, xe tải v.v...).
Trong điều kiện mạng lưới đường bộ của Việt Nam đã từng bước hoàn thiện thì việc chuyển đổi sang đầu tư các đoạn tuyến cao tốc để từng bước hình thành mạng lưới đường cao tốc hoàn chỉnh là cần thiết, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận tải đường bộ của người dân ngày càng cao mà hệ thống đường quốc lộ cho dù có được đầu tư mở rộng cũng không thể đáp ứng (vận tốc bình quân khai thác trên các tuyến Quốc lộ đạt tiêu chuẩn cấp III đồng bằng chỉ đạt 50 - 60km/h, trong khi trên các đoạn tuyến cao tốc là 90 - 100 km/h). Tuy nhiên, trong thời gian qua, Bộ GTVT cũng không chỉ ưu tiên đầu tư cho các tuyến cao tốc mà bỏ qua ưu thế của các loại hình vận tải khác như đường sông, đường biển, sông pha biển. Các đề án tái cơ cấu từng chuyên ngành và Đề án tái cơ cấu ngành GTVT được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đã đề xuất, triển khai các giải pháp nhằm từng bước giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần các loại hình vận tải khác như đường biển, đường thủy nội địa, đặc biệt trên hành lang vận tải Bắc – Nam, đồng thời hoàn toàn phù hợp với Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.
* PV: Xin cảm ơn Thứ trưởng!
